无耻家族 第959节

如果从这种角度分析，华银财团内部还是存在着一种制度性的危机。

事实是华银财团更像是“国”“共”一体化的策略，兼学两家之长，企业终究不是军队，你有枪有人，不代表你就能当军阀，资本所有权才是最终的决定力量。

“奥迪那边的整合情况如何？”徐腾坐下来，不急着开会，先问右侧席位的施泰德CEO，这是将对方委任为华腾汽车集团全球高级执行总裁的主要原因，完全整合奥迪。

“一切都很顺利，按计划进行，目前主要是国内的合资公司和经销商有点复杂。”鲁佩特-施泰德尽量用非母语的英语回答，他从2月份就开始努力学中文，终于亲身证明中文是世界上最难掌握的外语，没有之一。

足球俱乐部请个外教，配个懂体育竞技的翻译就行，毕竟说来说去就那么几百句话，但要在一家中资集团担任CEO，语言就是第一大障碍。

鲁佩特-施泰德的英语也不算流利，但要说起中文，全场都未必有几个人能听懂。

华腾汽车集团这边至少有4位高级合伙人精通外语，都拥有在海外留学的经历，其中的马晓华还精通德语，90年代赴德留学，后来任职于奔驰集团，前几年还是拿的欧盟护照……放弃中国国籍很容易，再想拿回来就真的很难了，为了子女，马晓华花了不小的精力，最后是徐腾亲自介入才帮他搞定这件事。

这种事对马晓华这位华腾汽车集团的技术总监而言，只能说是青年时代的幼稚，其实同期选择留在德国的同学，包括清华的那一批校友，真正混到他这个位置的人不多，有几位只是在厂里做工人。

华腾汽车集团的中国梦之队，核心层都是陈志辛带出来的人，马晓华这边则是徐腾亲自做主挖回来的奔驰技术团队，相对其他几位创业人员出身的资深高级合伙人，资历肯定算浅的。

这也是徐腾在选择新的CEO人选时，最终没有选定马晓华的原因之一，另一个原因当然是对财务工作缺乏经验。

至于施泰德说的奥迪在国内的合资公司和经销商问题，确实是比较复杂，奥迪的合资厂是中汽集团的台柱子，徐腾此前在首都期间，和中汽集团的领导层谈过，奥迪暂时还是交给合资厂生产，最终逐步由华银财团买下合资企业的所有股权。

这一点，中汽集团没有意见，有意见的地方是完全买下所有股权的时间周期，以及经销商体系的问题。

国内的奥迪经销商体系一直隶属于中汽，大众集团一直有意将奥迪分出一部分车型和沪汽集团合作，结果就因为中汽指使经销商逼宫，导致这件事不了了之。

这几年，大众集团和中汽集团在奥迪的合作上也是屡生龃龉，原因非常复杂。

华银财团接手奥迪后，对大众集团也是一个解脱，轻松转身，选择和沪汽、东汽、华腾、长安合作，预计在五年内，将合资产能都转移到长江经济带。

事实胜于雄辩，在国内的汽车产业上，曾经的老大哥掉队了，无论是采购、生产、成本、质量和人事的管理，还是赖以生存的销售管控，以及自主车型的研发都跟不上形势的变化，从轿车到卡车，都在陷入一个艰难的挣扎期。

华腾汽车对于中国汽车工业的发展就是一个很厉害的鲢鱼效应，而且不是宝利那种小鲶鱼，基本都快成鲨鱼效应了，最早和华腾汽车合作的国内巨头车企就是中汽，但是，随着长江经济带战略的实施与成型，无法南下建厂，零配件和采购体系又自成一体的中汽就陷入了困境。

这个事情怎么说呢，国企有国企的难处吧！

以沪汽、东汽、长安三大车企为例，除了车桥和发动机这些基础配套厂，其余的配套厂基本都和华腾汽车、中腾集团整合了，这些事其实并不是三大车企可以轻易决定，有大政策层面的准许，有各省政府的支持和理解，这些事才能顺利的推进。

中汽做不到啊。

它的领导层也知道大局势变得太快，国内六大车企，四家在长江经济带完成了体系性的大改革，集体轻松上阵，广汽则从一开始就没有这种负担，也能跟着跑，最后就剩下它一家独木支撑老旧的北方汽车工业体系。

中汽和北汽还合不来，无法整合中低端的产能。

5月份，徐腾在首都和中汽集团的几位领导面对面的谈过，他们也没什么办法，撑一天是一天，徐腾也说的很清楚，经销商这一块，你们就别折腾了，闹出事别怪我。

他不是沪汽，他在国内要是正部级企业领导的待遇和影响力，沪汽那边充其量就是一个正厅级，级别差距还是很大的，他真要奋力一搏，搞不好会让中汽集团彻底丢光手里的筹码。

对华腾汽车集团而言，搞不定奥迪在国内的经销商体系是很正常的事，不值得大惊小怪。

对徐腾来说，这就不是什么大事。

徐腾大致和陈志辛、施泰德聊了几句，决定由他和陈志辛亲自负责，年底之前，速战速决，从中汽集团手里买下20%的合资厂股份，拿走所有的奥迪经销商。

合资厂不用南迁，采购体系在三年内继续沿用中汽集团的那一套，这是徐腾能给中汽集团的最大优惠价码了，多的就没了。

中汽集团要是不满意，那就上首都告状去。

大众集团解决不了的事，不代表华腾汽车集团解决不了，因为华腾汽车是本土企业，不受合资法规的限制，一对一的单挑，即便中汽集团是共和国长子也折腾不过华腾汽车。

用中国的话说，这就是形势比人强。

首都很清楚，华银财团收购奥迪这件事，虽说是华银财团和大众集团董事会层面的双赢，但从资本层级的操作而言，徐腾和华银财团付出的代价是惊人的……好处则是以华腾汽车为代表的中国汽车产业，彻底摆脱了对欧美日汽车体系的技术依赖，不再受制于宝马集团，在极限状态的优雅转身，反而控制了整个宝福华汽车联盟。

这是中国汽车业凭藉资本优势，就是仗着钱多不讲理，打了一个大胜仗，至少在资本层面相对于欧美日汽车财团，缩短了十年差距，有了和欧美日汽车业抗衡的基础。

这个时间段，没有哪位领导会为了一个厂、几个厂的工人饭碗问题，去阻挡华腾汽车同丰田、通用的大决战。

现代-起亚的韩系汽车业，已经被华腾汽车打的生活不能自理，打出了全球十大车企的行列，下一个目标不是丰田，还能是谁？

徐腾今天这个会议就是要谈这个问题。

“日本车的质量好，成本管控好，这是一个事实，但这个事实是以它的原装进口车为例子，真正在国内比，日系的质量和成本管控不占优势，这是国内的整个工业体系决定的。”陈志辛是华腾汽车集团的董事长，首先要说几句，定一个大基调，“我们在国内和日系全面开战的时机已经成熟，要么不打，要打就打个长期大战，首先是舆论战，揭穿日系神话，特别是在60后、70后的轿车消费客户，这个舆论市场怎么做，我们要考虑的非常完善。”

徐腾点头同意，老陈在这个行业搞了三十年，从90年代搞桑塔纳起步，到今天，国内汽车行业的各个方面，他有什么事情是不清楚的？

日系车、韩系车，这些年的整体质量都是呈下滑趋势，因为竞争太激烈，只能越来越依赖国内的汽配供应体系，现在的丰田、本田、日产，除了发动机和变速箱，其余基本都是中国制造。

机械这种东西，1微米和2微米的误差都会导致很多问题。

起亚有一个车型，在韩国和美国那边都没问题，在国内和东盟市场就一直出问题，现代集团自身都搞不清原因，华腾汽车帮他们搞清楚了，中韩国标体系不同，中国这边的转向杆国标是0.5微米误差为合格，韩国是0.2微米误差为合格。

0.3个微米，价格差距是多少呢，600块。

韩国那边是一千起步，国内是400起步，算上进口税，韩国原装就得1300。

标准不同，设计就要有差别，设计上调整一下参数，整体相互协调，那还是可行的。

日系不管丰田，还是日产，从日本引入车型都要重新设计，根据国标参数重新搞一套新设计方案，改动量还是比较大的。

德系，美系都差不多。

韩系这么多年就没干这个事，基本是各种工作从简，韩国本土的设计引进来，照搬中国的国标配件体系生产，所以，出问题的事情就特别多。

事实上，即便是在韩国国内，现代集团在这方面也是比较宽松的，将功夫都用于表面，各种花里胡哨的东西都给你按上，汽车本质的机械问题，它不去浪费时间和本钱。

这些年在东盟市场销售的丰田、日产，其实也都是大规模使用国内的零配件体系，在当地市场就是组装一下。

所以啊，华腾汽车和丰田在国内、东盟市场的质量基本差不多，谁也不谁好在哪里去。