学霸的军工科研系统 第697节

　　显然，作为主要负责大型民用机研发的单位，沪飞也始终在关注著航空动力集团的动向。

　　当时周庆之就推测，C909受制于基础设计的问题，如果换装更大直径的发动机，很难保证发动机短舱下沿和地面有足够的安全裕度。

　　所以当时常浩南口中的“新一代干线客机”指的肯定是C909之后的全新型号。

　　而今天，也算是验证了这个猜测。

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　　下午两点，取证成功庆祝仪式正式开始。

　　首先，自然是由周庆之上台进行总结和汇报：

　　“国产喷气式客机，是航空工业战线数十万职工一直以来为之奋斗而实现的期盼，也是华夏航空工业几十年来几代人梦寐以求的夙愿，为了实现这一夙愿，从最初的运10工程算起，沪飞集团已经经过了七千余个日夜的不懈奋斗……”

　　常浩南坐在周庆之身后的主席台上，目光扫过台下受邀的一众嘉宾。

　　很多当年参与过运10和MD82项目的技术人员，如今已经是垂垂老者，没能有机会参与到C808客机的研发和生产当中。

　　听著周庆之回顾过去二十年的故事，心中自然是五味杂陈。

　　尤其是当年运10研发团队的几名负责人，更是潸然泪下……

　　而作为首个启动用户的华夏联合航空代表，脸上则是自豪和忧虑并存。

　　能够首先运营国产喷气式客机，就产业政策上来说，自然算是巨大利好。

　　但另一方面。全新的飞机和后勤保障体系，意味著全新的一套技术团队。

　　在机队规模扩大化之前，成本没办法分摊下来。

　　而且，刚刚服役的新型号飞机，一般都处在故障率澡盆曲线的高点上。

　　这意味著每飞行小时平均维修工时更高，很难像是成熟型号那样，每天在同一条航在线挂著不同航班号飞三四次。

　　总之，挑战和收益并存。

　　常浩南甚至还看到了几张外国面孔，应该是国外客户。

　　要知道，C808恰好卡在华夏和欧美适航互认范围的最高点上。

　　也就是说，这将是一架同时获得CAAC、EASA和FAA认证的飞机。

　　对于一些无需执飞远程航线的航司来说，还是比较有吸引力的。

　　至于参与研发的其他单位、沪飞职工、以及图波列夫方面的外国专家……

　　自然也都是皆大欢喜。

　　不过，在一片喜气洋洋之中，也有例外。

　　民航局派来出席的代表，脸色就不是很好看。

　　毕竟，沪飞过去属于他们的管辖范围，是后来才被截胡的。

　　刚开始的时候，还有不少人准备看科工委的笑话。

　　毕竟，在那时候看来，没有欧美方面的配合，先不说客机能不能造出来，就算造出来了，拿不到人家的适航证明也很难找到销路。

　　结果没过多长时间，就传来了华夏和欧盟JAA签订适航互认协议的消息。

　　而紧接著，就是C808和C909一支线一干线客机先后上马……

　　再然后，这两个型号的发展堪称一帆风顺……

　　要只是如此也就罢了。

　　但麦道在被波音并购之后，又很快放弃了全部MD系列客机的产品线。

　　这意味著，如果当初继续坚持搞MD90，这功夫恐怕已经大败亏输。

　　两相对比下来，结果就有点耐人寻味了……

　　看过这一圈众生相之后，常浩南微不可查地笑了笑。

　　如果此时手中有个相机，他倒是很愿意把刚刚的一幕记录下来。

　　这个时候，周庆之也已经讲到了取证试飞的时候。

　　“浩南同志。”

　　坐在常浩南旁边的张洪飚突然开口道：

　　“这么大个飞机取证试飞，就用了一年多点的时间？”

　　常浩南有些不明就里地点点头，还心说这50吨级支线客机哪看出大来了……

　　而且一年多也不算快了。

　　要知道，眼下还没有个正经名字的A380，上一世哪怕从首飞开始算，到拿证也就用了1年10个月而已……

　　结果张洪飚稍一停顿，又继续道：

　　“我之前去冰城考察的时候，可是听那边的同志说，当年他们给运12做取证的时候，足足用了好几年功夫……”

　　这下常浩南懂了。

　　那要是跟运12比，确实是挺大，也挺快……

　　“这就是咱们跟欧美实现适航互认的好处。”

　　他稍加思索之后回答道：

　　“去国外做适航，一方面的人生地不熟，工作语言工作方式都不适应，另一方面也免不了人家故意给你设绊子，肯定还是在咱们国内搞来的方便……”

　　张洪飚若有所思地点点头，紧接著又问道：

　　“那这个销路……我刚才听庆之同志说，启动用户只有国内的联合航空和巴蜀航空，能不能有足够大的机队规模？”

　　“这个倒不是问题。”

　　常浩南摇了摇头：

　　“第一批量产机只有几架，启动用户本来也不可能太多，产能爬坡又需要很长一阶段，沪飞现在需要操心的不是订单量，而是能不能保质保量地完成订单。”

　　“再说，这个平台如果把客舱下面的一部分行李舱改成附加油箱的话，大概能保证5-6千公里的航程，做个特种机平台或者专机绝对没问题，可以拿来兜底……”

　　“……”

第831章 千禧年数学难题

　　在周庆之的开场之后，自然就轮到作为出席领导的张洪飚讲话。

　　他这一讲，下面民航局的几个人脸色就更黑了。

　　常浩南毫不怀疑，如果不是更上级领导直接拍板，恐怕C808连巴蜀航空这第二个启动用户都不太能找的见。

　　不过，这也不重要了。

　　毕竟，当年之所以会单独成立民航局这么一个单位，并不只是为了管几个航空公司。

　　更重要的是想靠它来统筹整个华夏民用航空工业的发展。

　　结果你统筹来统筹去，一顿操作猛如虎。

　　最后20年成绩不如隔壁两年。

　　那现在既然这后一半职能已经被交给了科工委，那自然也没必要保留这么大的一套人马。

　　因此，民航局应该很快会进行调整，从直属局变成相关部委下属的二级局，剥离大部分行政职能成为一个相对单纯的业务部门。

　　不会构成任何威胁了。

　　这也是为什么常浩南刚才会跟张洪飚说，沪飞现在最主要的任务是保质保量交付订单——

　　尽管支线客机在华夏这种人口规模和国土面积的国家很难成为主流，但哪怕只是飞一些边疆地区，以及中西部的航线，也足够养活这个型号了。

　　而只要能稳定、安全地持续运营几年，在有FAA和EASA适航认定加持的情况下，出口，也几乎是顺理成章。

　　再加上一部分军用平台和专机订单……

　　毫不夸张地说，好日子还在后头呢。

　　庆祝仪式结束之后，自然是例行的宴会环节。

　　只不过，沪飞这次可以说是别出心裁。

　　既没有选择高档酒店，也没有在集团餐厅。

　　而是直接把宴会场设置在了总装车间附近的露天位置。

　　4月中旬的上沪，天气刚好是可以称之为凉爽而不寒冷的程度。

　　徐徐清风吹来，身边不远处就是作为今天庆祝主角的五架客机……

　　倒也是一种别样的体验。

　　一片觥筹交错当中，常浩南向周庆之和旁边的联航代表举杯。

　　“那就，预祝你们的首次商业运营成功！”

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　　与此同时，大洋彼岸。

　　马萨诸塞州，克雷数学研究所。

　　一大早，兰顿·克雷就急匆匆地走进了研究所负责人，同时也是哈佛大学数学教授亚瑟·杰夫的办公室。

　　刚进门，他就把手中拿著的一份报纸放在了后者面前，然后一屁股坐在不远处的沙发上：

　　“亚瑟，下个月，法兰西学院会举办一场千年数学会议，我们得搞点动静出来。”

　　两年之前，二人共同创立了这个研究所。

　　因为出资人和冠名人克雷的主业是个商人，所以研究所的日常工作都是由杰夫来负责。

　　不过，前者毕竟是金主，在关键的事情上还是有话语权的。

　　克雷研究所说是个非牟利性质的机构，但是众所周知，非牟利性质≠不牟利。

　　兰顿·克雷在研究所上面投入大把经费，一方面确实是因为他对数学这种自己学不太懂的学科有点兴趣。

　　但更主要的目的，还是想借此在学术圈获得一定的影响力。