学霸的军工科研系统 第73节

　　长长的坐标纸从专用打印机中被缓缓吐出来。

　　还不等纸的一端落在地上，就已经被急不可耐的人们取走。

　　高空台只要启动就是一个吞金兽，对于恨不得从牙缝里抠钱出来的华夏军工人来说，自然不可能奢侈到一次试验只测试一个海平面最大推力。

　　其它数据也同样重要。

　　况且所有人都想知道，这台最大推力能到7500kgf的发动机，会给出一个什么样的综合性能表现。

　　几乎是与此同时，刚刚用笔记本电脑实时处理数据的那名工程师也完成了自己的工作，开始把整理出来的数据报告和坐标纸上的曲线进行对照。

　　“哇哦——”

　　大概过了几分钟，也可能是十几分钟，人群中终于爆发出了第一个声音。

　　“这竟然是一台……涡喷发动机？”

　　“这数据，比J79还要厉害吧……”

　　“太保守了，这个跟J79已经完全不在一个性能维度上了……”

　　随著越来越多记录著数据的坐标纸被打印出来，控制室里面的气氛也变得愈发热烈。

　　听著手下工程师们的讨论和赞叹，阎忠诚终于松了一口气。

　　紧握著的双拳缓缓松开，掌心处甚至已经被指甲抠出了几道血印。

　　终于，最开始报出最大推力数据的那个工程师拿著手中还没来得及装订的检测报告挤出了人群。

　　“阎总，常博士，这是性能报告，已经对比原始记录进行了数据抽测，没有发现问题。”

　　阎忠诚把十几页报告平摊在了自己和常浩南面前的桌子上。

　　然后他就知道了刚刚那些惊叹的来源。

　　不仅有73.5KN的最大推力。

　　最大加力状态下的耗油率0.207kg/(N·h)

　　中间推力48.3KN

　　中间推力状态下的耗油率0.088kg/(N·h)

　　总增压比18.6

　　总空气流量66.4kg/s

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　　作为航空动力专家，阎忠诚自然清楚这些数字的意义。

　　怪不得刚刚有人说这不像是一台涡喷发动机。

　　典型的第二代涡喷发动机J79，虽然最大加力推力有80KN，但那可是一台1800kg重的庞然大物。

　　涡喷7/13的仿制原型R11F300，整备质量与涡喷14相近，1100kg，但最大加力推力只有60.3KN。

　　实际上，不要说是这些老前辈，即便是美军在80年代服役，装备在F/A18战斗机上面的第三代涡扇发动机F404-400，71.2KN加力推力/983kg整备质量的数据也只是跟眼前的涡喷14处在伯仲之间。

　　如果全方位对比下来，除了由于物理原理限制导致涡喷发动机的油耗实在降不下来，因此在耗油率和效率方面仍然存在差距之外，经过改进之后的涡喷14完全可以跟F404-400打个平手。

　　从技术层面评价，绝对是当之无愧的最强涡喷！

第107章 一个月，十二年（我爬起来了）

　　看著面前的数据报告，和旁边似乎仍然云淡风轻的常浩南，阎忠诚下意识地转过身，装作若无其事地离开了控制室。

　　他不想让自己的眼泪被太多人看到。

　　十二年。

　　昆仑发动机从1984年正式立项，到现在已经过去了十二年。

　　对于此前从未有过从头开始成功研制一型航空发动机的华夏航空工业来说，要学的东西、要补的课实在太多了。

　　这个项目从一开始，就可谓命途多舛。

　　就连阎忠诚自己都已经记不清楚，这十二年里他到底面对过多少个难题。

　　最开始，涡喷13发动机的3级低压压气机和缩小的“斯贝”发动机的前7级高压压气机组合在一起并不匹配，发动机只要一启动几乎立即就会进入喘振。

　　他们只好重新设计了压气机第四级，终于让发动机能够正常开始工作。

　　后来，因为涡喷14的涡轮前温度相较于涡喷13更高，已经远远超出了涡轮叶片本身的承受能力，他们又不得不在高压涡轮上第一次使用了主动气膜冷却技术。

　　由于没有工程应用经验，410厂在几年的时间里都无法造出带有气膜孔的合格产品，高压涡轮叶片根部断裂几乎是那段时间里阎忠诚噩梦的主要内容。

　　紧接著又是管路渗漏油、滑油中断、加力点火成功率低……

　　如果把这十二年的故事写成一本书，那么最合适的标题应该是《从零开始学习发动机设计和制造》。

　　可以说，整个涡喷14的研发历程，就是从一个挫折到另一个挫折的循环往复。

　　起初，阎忠诚还会因为自己带队攻克了某个技术难题而感到振奋。

　　但很快，他就不再会有类似的情绪了。

　　因为一个问题的解决往往意味著更多的问题。

　　就好像在没有月光和黑夜里面摸索著前进一般，甚至不知道自己是不是走在正确的道路上。

　　想到这里，阎忠诚叹了口气，靠在门口走廊的墙上，右手伸进衬衫的领口，摸了摸左侧肩膀上的一道伤疤。

　　那是一次失败的试车留下的。

　　在爆炸中飞舞的风扇叶片几乎切掉了他的半个左臂，以至于直到今天，他的左手都没办法长时间抬起。

　　很多人在中途离开了。

　　说实话，阎忠诚是理解的。

　　这些人害怕的并不是吃苦受累乃至流血牺牲，而是看不到希望，找不到方向。

　　这也是为什么之前他一定要让常浩南想清楚了再决定是否加入动力联合攻关组。

　　因为一头扎进伸手不见五指的黑夜，必须要有非凡的勇气。

　　不过很明显，他终究还是低估了这个年轻人。

　　对方丝毫不惧怕漫漫长夜，因为他自己就是照亮前路的火把。

　　现在，光，有了。

　　路，看清楚了。

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　　控制室里面，常浩南当然知道阎忠诚为什么在这个大家都在庆祝的时候选择独自离开。

　　后者在涡喷14研发过程中的经历，作为重生者的他都知道。

　　从01号原型机发生事故，到拿出这个性能堪比F404发动机的新设计，只花了一个多月的时间。

　　这里面当然有系统的帮助，以及作为重生者先知先觉的原因。

　　但是，没有阎忠诚他们十二年的坚持，就不会有常浩南一个月的奇迹。

　　相比于感怀的阎忠诚和平静的常浩南，控制室里面大多数人的情绪则要简单多了。

　　兴奋，还有开心。

　　一片欢腾。

　　对于606所的绝大多数工程师而言，这甚至是他们职业生涯中第一次体会到成功的感觉。

　　在此之前，华夏能够生产的最好的航空发动机是涡喷13。

　　技术水平与60年代初期的J79大致相当，综合性能还要更弱一些。

　　而他们眼前的这台涡喷14，已经把J79远远地甩开了几个身位。

　　甚至可以在一定程度上对标80年代中期的F404。

　　一跃十五年！

　　当然，这种计算方法肯定是不够准确的。

　　F404只不过是美国航空工业整体性发展过程中的一个不那么耀眼的产物，远不是那个年代的极限。

　　而涡喷14则是华夏这片航空工业仍然贫瘠的土壤中长出的唯一独苗。

　　非要说华夏在航空动力领域跟美国的差距已经被拉近到十年以内，恐怕还是有些过于乐观。

　　但，那又如何？

　　技术层面的巨大突破是实打实的。

　　华夏第一次有了完全属于自己的航空动力。

　　而且要知道，昆仑发动机这样的项目，绝不仅仅只代表一个型号。

　　如果所有测试项目都能够顺利完成，那完全可以依托涡喷14的成熟核心机去开发一系列新的产品。

　　整个华夏航空动力产业的发展都会因此而受益。

　　项目研发也是讲究一个正向反馈的。

　　过去几十年间，航发型号一直作为飞机型号的配套存在，再加上投入又不足，让底子本就薄弱的航空动力领域愈发雪上加霜，很多时候就算拿到苏联方面的全套技术资料，仿制出来的成品性能都跟原版有一定差距。

　　而反观飞机工业领域，1956年总装出第一架歼5，两年之后的1958年，完全由自主设计的歼教1就成功首飞。

　　尽管歼教1只制造了3架原型机，并没有实现批量生产，但那主要是因为飞行训练体制的变化，以及……

　　410厂无法提供合格的喷发1A发动机。

　　虽然其中存在著各种客观因素的限制，但如此鲜明的两相对比，就更显得航空动力部门有点“不够争气”了。

　　在随后的将近40年中，这种发动机“拖后腿”的情况几乎一直伴随著整个华夏的航空工业发展。

　　以至于搞航发的人自己都觉得有点抬不起头来。

　　但是这一次，情况可就不一样了。

　　八三工程的原始设计就是个正常二代机的水平，哪怕经过了常浩南的一番改进，最多能算是“准三代”。