学霸的军工科研系统 第857节

　　看著面前一屋子仍然处在震惊当中的法国人，刘洪波的内心突出一个舒坦。

　　此时，他脑海当中只有一个想法；

　　“我艹……原来常总在台上讲设计方案的时候，都是这么爽的吗？”

　　当然，这话也就是想想，表面上肯定还是要装出一本正经的样子：

　　“总之，请艾德斯坦纳博士，以及在座的各位同行放心，尽管我们在喷气式客机领域的研究确实刚刚起步，但已经可以通过计算，还原风洞试验当中飞行器颤振边界曲线的‘跨音速凹坑（transonic dip）’现象……”

　　此话一出，更是满座皆惊。

　　随著马赫数的增加，大多数飞行器的颤振速度会在亚音速区内逐渐降低，在马赫数1附近达到最小，而后颤振速度又会逐渐或突然增大。

　　这也是很多飞机的机动性在跨音速段内最差，反而进入1.4马赫以上的超音速区间内会逐渐恢复的主要原因。

　　实际上，早在六十年代早期，NASA就已经通过大量风洞试验发现了这一规律，还用AGARD 445.6翼型提供了一个标准算例。

　　然而，在此之前，却从未有谁能够在设计计算过程当中就复现这一问题。

　　“可是……这……”

　　刚刚明确表达质疑的那名女工程师此时连话都快说不连贯了：

　　“不同翼型在跨音速阶段的非线性气动力外在表现完全不同，能计算出来的话……难不成你们从理论层面上解开了N-S方程？”

　　“呃……那倒没有。”

　　刘洪波也对这个跳跃性过强的猜测有些无语：

　　“如果N-S方程的光滑性和可解性被证明的话，我想你应该早就看到相关新闻了……就像两年前庞加莱猜想被证明的时候那样。”

　　“实际上，我们是发现了一种在跨音速段范围内兼顾效率和精度的全新湍流模型，你们可以称其为‘常氏湍流’……”

　　“这其中具体的工程计算过程，涉及到我方的商业秘密，恕我不便透露，但这一湍流模型本身，你们可以在下个月发布的2.0版本TORCH Multiphysics软件当中找到并进行使用……”

第983章 马赫数0985

　　第983章 马赫数0.985

　　尽管整个过程当中最关键的湍流模型并不是刘洪波本人开发的。

　　但这并不影响他此时感觉到爽。

　　神清气爽。

　　有人不服？

　　那你也可以想办法找一个牛逼的师弟啊！

　　一时间，一屋子法国人面面相觑相顾无言，而刘洪波则仍然在“常总体验卡”的效果持续时间当中。

　　整个机房里竟然莫名地安静了下来。

　　只剩下空调和风扇运行时产生的嗡嗡声。

　　当然，体验卡终究是体验卡。

　　实际上，让刘洪波觉得扬眉吐气的地方，和让法国人感到震惊的地方，并不一样。

　　对于欧洲人来说，用一个人的姓氏命名一种现象，或者是方程，属于再平常不过的事情了。

　　更何况这又不是什么放之四海而皆准的公式或者定理，哪怕作用很大，也只能在航空界……最多再加上化工界打出一些名气来。

　　实在不值得怎么大惊小怪。

　　真正让他们感到意外的，是那张图本身。

　　更准确地说，是那个“凹坑”部分。

　　“这个颤振边界曲线……竟然是不连续的？”

　　艾德斯坦纳把眼睛贴到近处，仿佛恨不得钻到屏幕里面一样：

　　“而且凹陷的形状也有些……奇怪……”

　　刚才乍一看的时候没感觉，但经过放大之后仔细一瞧，就能发现整条曲线实际上分成了互不相连的三段。

　　而且，“凹陷”发生的程度也比他们事前的估计要高很多。

　　几乎达到了当量空速的20%。

　　如果情况真如图像所呈现的一般，那么事前确定的目标，也就是让机翼的可用最大速度达到马赫数0.95，似乎从理论上就无法实现。

　　这可不是个好消息。

　　相比于那些动辄几百吨的大型客机来说，公务机在结构和体积方面的限制更大，往往被迫采用更加激进的翼型设计以追求航程，因此在速度方面反而更容易受到限制。

　　例如达索航空民用部门当前的招牌猎鹰900系列，巡航速度只有0.8马赫左右。

　　甚至不如波音747。

　　而艾德斯坦纳就是希望能在猎鹰Z上面解决这个痛点。

　　其实有钱人的时间未必就很值钱。

　　但他们往往更愿意为了省时间而花钱。

　　所以这是个很不错的噱头。

　　甚至目前已经打出去的早期宣传当中，也已经把高速度作为了重点。

　　尽管并未提到任何具体的数值。

　　但如果你一顿操作猛如虎，最后只拿出来了个巡航速度跟普通客机差不多的产品，那显然不可能满足潜在客户的需求。

　　不过，这也不能怪艾德斯坦纳心里没数。

　　非定常气动力研究，本身就是非常复杂的多学科问题。

　　通常情况下，别说是计算，就连地面模拟都无法完全还原实际情况。

　　但像是超音速凹坑这种问题如果真要去试飞，又不可能真的让飞行员去达到颤振边界，都是看情况差不多之后见好就收。

　　因此，当前的所有经验模型，结果都偏保守。

　　“没错。”

　　刘洪波这会也重新进入了工作状态，当即回答道：

　　“超临界翼型虽然可以获得更高的升阻比，但在音速附近的速度区间内流动情况比常规翼型复杂得多，最终表现在颤振特性上就是更严重的颤振速度下陷现象。”

　　“那岂不是说……”

　　艾德斯坦纳想要开口说点什么，但刘洪波却伸手阻止了他，示意自己还有话没讲完：

　　“另外，颤振速度下陷，并不是超临界翼型在跨音速范围内所出现的唯一异常问题。”

　　“我们对几种具备典型特征的机翼进行了风洞测试，发现在跨音速区，尤其是凹坑最底端附近出现的颤振现象更加复杂，比如在某些马赫数和特定攻角下，先后或同时出现了拍响应、极限环振荡、失速颤振、单自由度颤振、猝发响应等一系列现象……”

　　这一句话，又让某几个人不免有些尴尬——

　　华夏人擅长的显然不只是数值计算，在风洞测试的水平上也并不落后……甚至可以说是领先于人。

　　好在，刘洪波这会早就忘了刚才的那点小事，很快继续道：

　　“我们的模型可以相对准确地还原出极限环振荡的测试结果，也就是您刚刚提到的，曲在线不连续的那一段，但对于其它规律性更差的现象同样无能为力。”

　　“而且博士你也应该知道，哪怕是风洞测试，也只能定性，而非定量模拟出这一速度段的真实响应情况……”

　　听著刘洪波的解释，艾德斯坦纳觉得有点头皮发麻。

　　他甚至开始有点庆幸，当初自己拍板，把机翼设计这一坨工作给甩了出去。

　　实际上，全世界第一个使用二自由度舵面模型进行地面颤振模拟的国家正是法国。

　　或者严格来说，正是达索。

　　但也正因如此，艾德斯坦纳反而更容易想像到，对方描述的究竟是一副怎样的地狱绘图。

　　考虑到今天的时间宝贵，他决定暂时放弃中间部分直奔主题：

　　“所以……既然无法达到马赫数0.95的设计要求，那么贵方的设计结果具体是多少？”

　　艾德斯坦纳当然没看过论语，但也知道取乎其上，得乎其中的道理。

　　因此，虽然表面上提出的目标是0.95，但其实还有一个稍低一些的心理预期。

　　只不过之前从来没跟其他人提起来过。

　　如果华夏人能实现这个最低门槛，那为了不耽误项目时间表，他也愿意接受这一设计方案。

　　然而，刘洪波的反应却完全出乎了艾德斯坦纳的预料：

　　“等等……”

　　前者皱了皱眉：

　　“我刚刚只是在介绍设计过程中遇到的一些问题……但并没有说达不到设计要求啊？”

　　“Ah？”

　　艾德斯坦纳这边连心理建设都已经做好了，结果却听到了这么个回答。

　　这短短半个下午之内的大悲大喜，让老头子的心脏有点不堪重负。

　　他一边下意识地敲了敲自己有些发闷的胸口，一边指著面前的屏幕：

　　“可是这张图……”

　　“这张图是我们用贵方提供的原始翼型模拟出的结果，用来验证计算方法的准确性，不是设计结果……”

　　刘洪波有些无奈地扶额摇头，突然有一种回到课堂上给学生们上课时候的无力感：

　　“你们继续往下翻，就能看到经过不同取向优化之后的几种设计方案了……”

　　直到这时候，一众人才想起来，这好像只是刚开始看到的第一张图而已。

　　只不过因为里面的信息量太大，因此耗费了很长时间……

　　随著文档向下滚动，一个个形态各异的设计方案，以及对应的计算结果陆续呈现在众人面前。

　　“最开始，我们的思路是尝试把利用极限环振荡，也就是把震荡相应控制在线性范围内，这样就可以通过主动抑制系统对其进行抵消，理论上可以让颤振临界速度无限逼近1马赫，大概在……0.998左右。”

　　一群人围坐在屏幕前面，而刘洪波则站在他们身后，不紧不慢地介绍著设计过程：