学霸的军工科研系统 第1079节

　　军用飞机在每次起飞之前都会有专业参谋军官进行任务规划，但民航飞机的航线可都是几乎固定的。

　　如果发动机的油耗波动太大，那赶上某个大湿度、低温、逆风飞行的日子，万一按照航空业惯例预留的额外燃油支撑不到目的地，麻烦可就大了。

　　说着话的功夫，二人已经绕到了飞机左侧。

　　几名制服款式和航空工业集团明显不一样的技术人员正站在一部检修型架上，准备对这台编号为20201、刚刚完成了首次飞行的新批次发动机进行维护。

　　常浩南示意梁绍修靠近两步，然后抬起手指向风扇后面高压压气机的部分：

　　“02批次发动机虽然没有对基本结构进行修改，但是在三组间冷器的入口前面分别增加了一套凝水控制模块，如果不出意外的话，应该可以明显改善你刚才描述的那种情况。”

　　如果罗罗公司的那位理查德·帕特里奇先生也在现场，那么听到这段对话之后想必会非常惊讶。

　　因为常浩南刚刚轻描淡写的，正是他此前认为“难以在航空发动机上得到解决”的核心难题……

　　“所以，今天的试飞过程中特地安排三次穿云飞行，也是为了验证这个新的……呃……控制模块？”

　　梁绍修眯起眼睛仔细打量了一番，但因为距离远加上角度不好，并不能直接看出发动机内部结构上的变化。

　　随着航空技术的不断发展，飞机设计和航发设计的专精程度也愈发提高。

　　大多数人都无法像常浩南那样，能在这两条路线之间无缝切换。

　　“常院士。”

　　就在此时，一个声音伴随着急匆匆的脚步，从二人背后响起。

　　是全权负责涡扇20驻场试飞工作的副总设计师张振华。

　　手里还拿着一份甚至没来得及装订的纸质材料：

　　“这次试飞的分析结果出来了，新批次产品的表现……可以说完全出乎预料。”

　　刚才还带着点将信将疑的梁绍修不由得睁大双眼：

　　“表现……具体是指哪方面？”

　　张振华头都没抬地回答道：

　　“相比于没有经过升级改造的右侧发动机，左侧发动机的三号转子在穿云过程中所承受的冲击力降低了大约75%，从而减小了大约90%的额外振动幅度，另外云层对于燃油经济性的影响也有明显区别……”

　　他一边说着，一边翻到后面一页：

　　“在以最大推力运行时，左发在云层中的燃油消耗量只有干燥空气中的107.6%，而右发则达到了115.9%，当然这种情况下的差距还不算太大……关键是以巡航推力运行时，左发在云层中的油耗仍然只有干燥情况下的118.1%，而右发却可以达到141.5%……”

　　“……”

　　梁绍修带着满脸震惊绕到张振华身后，亲眼确定了一下纸上的内容：

　　“但我在图纸上看……这两台发动机只是在压气机部分的结构上有很微小的区别？”

　　“没错。”

　　常浩南向前两步，从张振华手中接过了那份报告，一边翻阅一边解释道：

　　“所谓凝水控制模块，其实在机械层面并不复杂，只是一组额外的冷凝器，结合三个三通阀而已，真正的核心在于控制程序，需要保证进入间冷器的湿空气温度低于该条件下对应的露点温度……”

　　“这个控制过程当然也比较复杂，但是相比于直接修改间冷器的循环参数来讲，还是要简单了好几个数量级。”

　　梁绍修听罢，连续张了好几次嘴，但最后还是一句话都没说出来。

　　行吧，反正他一个设计飞机的，只要知道动力足够好用就完事了。

　　几分钟的沉默过后，常浩南也大概浏览完了报告的全部内容，接着抬起头看向梁绍修：

　　“梁总。”

　　后者的思绪被这突如其来的声音打断：

　　“在！”

　　“我记得，按照计划，运9会参加明年二月份举办的新加坡航展？”

　　梁绍修点点头：

　　“对，已经在准备相关材料，准备向航展组织方提交了。”

　　“这样正好。”

　　常浩南的语气中带着明显的兴奋：

　　“麻烦你和航空技术进出口集团那边协调一下，尽量让02号原型机参展。”

　　“另外，到时候我们也会送一个涡扇20的全尺寸模型过去，记得在飞机旁边留一个足够显眼的展位出来！”

第1223章 相爱相杀的欧洲人

　　把运9在完成一部分试飞任务后就同步推向国际市场，确实是从当年立项时就考虑过的事情。

　　毕竟在眼下的这个时间点，速度更快、乘坐舒适性更好、运行成本也更低的双发涡扇战术运输机已经开始得到一些国家的关注。

　　而要说正儿八经的竞品，除了一个采用非常规设计的安72以外，就只剩下了隔壁川崎重工生产的C2。

　　靠着更大（相当于A400M）的体量，后者原本确实可以占据不小的优势。

　　并且日本方面也明显想通过这样一架军事用途，却没有任何武装的型号来打一打擦边球，为日后正式突破武器出口限制做铺垫。

　　然而好死不死，C2第一架原型机的机体在完成生产之后才被发现强度不合格。

　　造飞机又不像是造车，哪怕结构不合格也能糊弄糊弄过去。

　　于是只好回炉重造，原定在2007年首飞的时间表也彻底告吹。

　　至于真正落地交付，那就更是遥遥无期。

　　所以如果运9在2006年公开参展，则可以打出一个长达4-5年的窗口期。

　　即便不考虑具体能卖出去多少架这种经济问题，单说这一型号能够给华夏在国际航空市场所带来的口碑和观感提升，就已经值回票价了。

　　但是把试飞任务繁重，且带着两台新航发的02号原型机直接拿出去，还是多少有些不符合航空工业系统这些年来积累下来的谨慎习惯。

　　因此，就连一贯信服常浩南的梁绍修都带上了些许疑虑的表情：

　　“这么早就公开涡扇20的结构，会不会对后续的市场竞争产生一些不利影响？”

　　说完之后或许是担心常浩南误解，又赶忙接着解释道：

　　“我的意思是……这类产品的国际知识产权往往很难界定，如果竞争对手借鉴间冷器，还有您这个凝水控制模块的设计，再结合他们原本就比较占优势的其它基础技术，是不是有可能在短时间内给我们制造一个强劲的对手？”

　　实际上，他的这个问题，也算是世纪之交阶段华夏军工产业心态的一种缩影。

　　在这个阶段，华夏武器装备已经开始脱离过去完全依靠超低价格来获取客户的状态，拥有了一定的性能基础。

　　但这些基础大多来源于软硬件设计层面的巧思，而不是真正的硬实力门槛。

　　且在最终呈现出的结果上，仍然是以追赶性能和查缺补漏为主。

　　结果就是，整个军工行业都倾向于专门定制出口型号，从而避免让外军直接接触到解放军自用的武器装备（哪怕这些装备已经不是最先进的），以防被别人看穿其中的端倪，导致失去信息不对称的优势。

　　虽然后来随着科技水平的发展，华夏也有了越来越多别人模仿不来的独门绝活，但行事风格这东西一旦定型，就不是三五个月能转变的。

　　在原来的时间线上，这一习惯一直持续到了2020年代附近，才随着直10ME、红旗9BE、歼10CE等同型号出口版本的出现而有所缓解。

　　现在的情况虽然稍有不同，但是以歼10为例，最终用于出口的歼10E仍然是跟歼10A存在明显差别的版本。

　　而常浩南也有意趁着这个机会，推动军工产业整体走向更加开放的状态。

　　遂耐心地解释道：

　　“涡扇20的几项核心技术，无论是定子叶片和间冷器的一体化设计，还是凝水控制模块的具体执行逻辑，都有很高的技术门槛……就像过去欧美国家不怕把他们的航空发动机卖给我们一样，这些东西别说看上两眼，就算让别人上手摸上几把，也没那么容易被借鉴走。”

　　“相反，西方的老牌航发企业很快就会意识到，我们的整体架构至少在短期之内都是独一无二的，如果在此基础上叠加他们的某些技术积累，就能创造出足以碾压全部同行的新一代产品……”

　　“只有这样，他们建立起来的适航审定壁垒才有可能被进一步打破，而我们也能因此而得到进入国际主流航空市场的机会……”

　　这也正是常浩南的野心。

　　从干线客机使用的航发入手，再逐渐发展到干线飞机整机，最后完成整个适航标准的全面互认。

　　整个流程大概会持续10-15年。

　　但按部就班下去，基本可以保证能够走通。

　　“所以……预计的合作对象还是法国人？”

　　梁绍修毕竟不是航空动力集团的人，加上镐发和罗罗那边的合作其实相当低调，所以明显有些跟不上节奏。

　　常浩南和旁边的张振华对视了一眼，不约而同地露出笑容：

　　“等到新加坡航展开幕的时候，你就会知道了……”

　　实际上，常浩南等人针对罗尔斯·罗伊斯的局，已经布下了很长时间。

　　包括让涡扇20的全尺寸模型公开参展，也是作为整个流程的绝杀——

　　先通过前面的操作让罗罗对我们的下一步动作有个概念，再把已经落实一多半的产品拍到对方脸上。

　　由不得英国人不信。

　　但常浩南毕竟不是真的能够看到未来。

　　有些情况，是任何人都预料不到的……

　　……

　　几乎与此同时。

　　德国，腓特烈港。

　　在从华夏回到英国之后，蒂姆·波迪就从帕诺斯·沃森那边了解到了更加完整的情况。

　　尽管帕特里奇博士此前已经非常笃定地表示，把间冷回热系统用在航空发动机上面绝非明智之选，但已经学到了谨慎的沃森还是准备去跟当年执行过CLEAN计划的MTU公司接触一下。

　　因此，作为NGME项目的负责人，波迪马不停蹄地被派往德国，准备和对方进行一次纯粹试探但毫无诚意的接触。

　　一直希望能够进入航空动力市场的MTU对此表现的非常重视，直接派出了曾经参与过这一项目的伊尔泽·温克勒负责对接。

　　二人之间不算熟悉，但此前同时出席过一些行业内的技术和政策会议，算是有过一面之缘。

　　“我听马库斯·蔡司总监说过，贵方现在需要一个在燃机领域有足够工程经验的合作伙伴，来完成一个新的项目？”

　　一番没有感情全是套路的开场白之后，反而是温克勒博士率先进入了正题。

　　甚至让波迪差点没反应过来。

　　即便作为古板的德国人，这个切入方式也有些过于生硬了。